Vštric: Klemen Čepirlo

Doma je torej gonil gorsko kolo, potem pa so se mu obzorja razširila, tudi po zaslugi prav tega videa in druge produkcije Daniela Wakefielda Paisleyja. Ugotovil je, da je mogoče narediti tudi privlačen cestnokolesarski film. Zdelo se mu je tudi malo uporniško, ker so se v teh filmčkih s specialkami vozili po makadamu, kar je takrat še veljalo za greh. Sčasoma je odkril kaj vse se dogaja na sceni zlaganja koles po meri. Po intervjuju, mi je napisal: »Vedno mi je bila všeč na eni strani zadnja tehnologija, na drugi strani pa čista preprostost orodja za premagovanje razdalje: nekaj cevi, obrtniško zložene skupaj, kjer te samo tvoja ročnost in glava omejujeta, kako dober izdelek boš dal od sebe.«

Za začetek: s čim si se zadnje čase ukvarjal v službi?

Z razvojem električnega bicikla.

To se mi zdi zanimivo, ker mislim, da včasih nad e-kolesi nisi bil navdušen.

Nikoli nisem bil hejter električnih koles. Ko so se pojavili, sem imel mešane občutke, a sem ugotovil, da so v redu, če bo kdo zaradi tega šel ven iz hiše. Če mu bo dalo zadovoljstvo v življenju, je to kul ideja. Seveda je segment e-koles rastel in če hočeš biti dober v svojem poslu, moraš, hočeš ali nočeš slediti trendom. Mogoče bom rekel malo grdo, ampak če danes ne znaš servisirat električnih koles in koles z elektronskimi prestavami, si drugorazredni serviser. Definitivno je treba imeti na vse novosti kritičen pogled, ampak mlad sem, zato je smiselno slediti trendom. Ali jih upoštevati, je seveda druga stvar. Vsekakor so električna kolesa odlična rešitev v mestih. E-kolo ali tovorno e-kolo je lahko alternativa za drugi avto v družini ali za dostavo v tako imenovanem zadnjem kilometru v središčih mest, ki se zapirajo za promet z avtomobili.

Delaš za Noordung.

Tako. To je slovenski start-up, razvijamo premiumsko električno urbano kolo, ki je drugačno od ostalih. To bo naš prvi izdelek. Na pogled spominja na cruiserja, ampak geometrija je prilagojena mestu in kar se da dobri poziciji kolesarja, tako da združuje lepo obliko z dobrimi voznimi lastnostmi. Kar nekaj komponent bo lastne proizvodnje, iz karbona. Imel pa bo tudi nekaj posebnih funkcij, ki jih večina serijskih nima, ena pa bo verjetno sploh prvič vgrajena v kolo. Spletna stran www.noordung.com, ne prikazuje končne verzije kolesa, ravno tako specifikacije niso produkcijske. Nova stran je v delu.

Projekt Noordung je vmes nekoliko zastal, tak je vsaj moj občutek.

Ideja se je začela razvijat v letu 2016 in to je bil sprva večerni projekt, ki je z investitorji prerasel v resno zadevo. Prvo kolo pride na trg v drugi polovici leta 2022.

Pred leti se je govorilo o besnih cenah. Je zdaj bolj dostopen?

Prvotno je bil zamišljen kot luksuzen bicikel. Maloserijskega kolesa za dvanajst tisoč evrov sicer ni tako težko prodat, a sčasoma je prišlo do ugotovitve, da potencialni kupci nimajo potrebe po takih kolesih.

Ne želimo, da je Noordung samo nek objekt brez uporabne vrednosti, torej ne le nekaj, kar imaš, ker lahko, ampak da je to družbeno odgovoren projekt.

Cena bo tako okoli šest tisoč evrov, še vedno v višjem razredu urbanih koles, a ne med najdražjimi. Canyon je z najdražjimi urbanimi e-kolesi nekje v tem rangu, švicarski Stromer stane od malo manj do deset tisoč evrov in več. Trenutno, glede na vse značilnosti, ki jih ima in proizvodne številke, gremo težko pod to ceno.

Kolesarski produkt ste razvijali leta 2021. To je nočna mora, ker enostavno ni kosov.

Ni težava vzpostaviti stika s proizvajalci, ampak Sram je recimo sporočil, da se lahko slišimo konec leta 2022 za dobave čez par let , glede na to, da smo nova znamka. Verjetno v svojem življenju nisem sproduciral toliko mailov kot v zadnjem času, opravil ogromno klicev, konferenc na Zoomu. Potrebujemo majhne količine v primerjavi z velikimi znamkami z ekipami pogajalcev, ki lahko morda rečejo: »Če ne dobavite, v naslednjih letih ne bomo naročali pri vas.« Dobro, tega zares ne morejo narediti (smeh). Ampak mogoče lahko igrajo na to igro. Dejansko zdaj šteje vsak kos, za vsakega se je treba pogajat, biti moraš všečen, dobro opisati zgodbo, mogoče jim tudi malo »pojokat«. Na koncu koncev mi je kar uspelo, nekaj stvari pa je še odprtih.

Tudi sicer se ne spomnim, da največje spletne trgovine pred tem obdobjem, kdaj ne bi imele zaloge nekih najosnovnejših delov. Čakalne dobe so zdaj lahko tudi do dve leti.

Zakaj nisi nikoli resno dirkal, glede na to, da kolesariš že od malih nog?

Nekaj malega sem dirkal v gorskem kolesarstvu, nekaj dirk v krosu in v 4krosu. Ampak vedno mi je bil, tudi po zaslugi očeta, ki tudi popravlja kolesa in malo po zaslugi dedka, ki je bil mizar, veliko ljubši tehnični vidik. Industrija me je zanimala bolj kot dirkanje.

Kdaj si dobil idejo, da bi od kolesarstva dejansko živel?

Ko sem šel na faks. Takrat sem ugotovil, da si bom moral to izboriti sam. Se vreči v to in zaplavat, se nekaj naučiti in počasi graditi portfolio. Zdaj v majhni ekipi vodim razvoj bicikla, od samega načrtovanja okvirja, do nabave delov in priprave proizvodnje, seveda pa je to nekaj drugega kot delo v nekem velikem sistemu.

Začelo se je s Pici Bicijem. Ste bili pred časom?

Začeli smo optimistično in res bi rekel, da smo bili pred časom. Morda si nismo upali oziroma niti nismo finančno mogli imeti večje zaloge koles, ki bi jih razstavili v trgovini in s tem lažje prezentirali kaj se gremo. Ni mi všeč, ko ljudje govorijo o majhnem slovenskem trgu, ampak v tem primeru to mogoče res drži. Enostavno gredo v Sloveniji ljudje raje k večjemu trgovcu po kolo uveljavljene znamke, kot po kolo nišne znamke. Mogoče se to v zadnjem času malo spreminja.

Dobro, saj niste prodajali izključno butičnih znamk. Pri vas je lahko človek kupil Cinellija.

Zdi se mi, da je to za Slovenijo precej nišna znamka (smeh). Mislim, da marsikdo ne pozna Cinellija, čeprav je pomemben del kolesarske zgodovine. Ne želim se komu zamerit, ampak očitno se Slovenci bojijo izstopiti iz ustaljenih smernic. Če boš kupil specialno kolo, na primer Argonauta, ki narejen po meri stane petnajst jurjev, ga ljudje ne bodo opazili tako, kot opazijo nekega Tarmaca za pet tisočakov.

Kaj ti predstavlja večji izziv? Sestavit kolo, pri katerem ni nobenih finančnih omejitev ali obnova nekega starega kolesa z omejenim proračunom?

Osnovna ideja Pici Bicija je bila, da bomo po zgledu kolesarsko razvitih trgov s kolesi po meri, kot je naprimer ZDA, zlagali kolesa po naročilu, česar drugi takrat pri nas niso počeli. Trgovina pa je bila ob Celovški, zato smo imeli veliko servisov s ceste. In počasi mi je šlo popravljanje razpadajočih koles čedalje bolj na živce. Saj veš, tisto, ko si ljudje želijo, da samo nekaj malega popraviš, ampak to ni mogoče, potem se jim zdi pa vse predrago. Tega se ne grem več.

Še vedno pa se rad ukvarjam z dobrimi starimi specialkami in gorci: vdihniti novo življenje v staro kolo z mešanico novih in starih komponent. Definitivno pa je užitek zlagati draga kolesa, sploh če ima stranka razdelano vizijo, kaj želi. Ne pa, da bi imela kolo za veliko denarja, zato da bo imel kolo za veliko denarja.

S katerim delom kolesa se najraje ukvarjaš?

Delom? Zanimivo vprašanje, to me je nekdo vprašal prvič v življenju. Deli, ki jih preprosto namestiš, recimo ležaji, ki jih enostavno namestiš s prešo, so mogoče malo dolgočasni. Všeč mi je na primer speljevanje bovdnov, odrezanih na točno pravo dimenzijo in lepim potekom oziroma pri elektronskih prestavah premišljena napeljava kablov.

Po tem kako so speljani bovdni vidiš, ali je nekdo kolo zmetal skupaj ali pa si je vzel čas.

Vem, da prisegaš na pravilo n+1, ampak, če bi ti rekel, da imaš lahko samo eno kolo – kaj bi vozil?

Je omejitev denar?

Seveda ne.

Če bi imel omejen budžet, bi imel verjetno aluminijasto gravel kolo z dovolj širokimi plašči, ki omogočajo vožnjo po slabših terenih, torej kolo, s katerim že prehajaš v sfero terenov za gorska kolesa. Nameščena bi bila mehanska skupina srednjega razreda s hidravličnimi disk zavorami.

Kaj pa če ni omejitev?

Mislim, da ti gravel daje največ možnosti, sploh če izhajaš iz gorskega kolesarstva in ti niso tuji bolj tehnični spusti. V kombinaciji s hidravličnimi disk zavorami je gravel kolo res uporabno za veliko različnih terenov. Mislim, da tudi sicer ustreza najširši skupini ljudi.

Zanimivo se mi zdi, da bi imel gravel kolo, čeprav izhajaš iz gorskega kolesarstva.

Ker se lahko tudi z gravel kolesom spustiš po nekih lažjih trailih. Nisem pa fan širokih krmil, potopnih opor in vzmetenih vilic na gravel kolesih. Gravel kolo ima pač svoje omejitve. Tudi z amortizerji s 40 milimetri hoda in potopno sedežno oporo na spustih po enoslednicah ne boš zares užival. Blaženje na gravel kolesu bolje dosežeš recimo z vzmetenima krmilno in sedežno oporo, kot je Red Shift.

Ste bili pri Pici Biciju naivni? Malo že …

Mogoče smo bili, ampak mislim, da ne pretiravam, če rečem, da smo pri Pici Biciju nekaj doprinesli k razvoju kolesarske scene v Sloveniji.

O tem ni dvoma. Navsezadnje ste z Dust Lustom začeli še preden je gravel v Sloveniji postal kul. Ko je tja večina prišla z gorskimi kolesi.

Gravel smo po mojem začeli voziti okoli leta 2014. Kdaj je bil prvi Dust Lust?

2015.

Inspiracija so bile ameriške dirke, Dirty Kanza, zdaj Unbound Gravel in podobne. Če smo bili naivni? Definitivno. Mogoče smo rinili z glavo skozi zid.

Naš cilj je bil preprosto pokazat, da kolesarstvo ni samo cesta, kjer goniš in ne odzdravljaš nasproti vozečim kolesarjem ter se hvališ s svojim kolesom. Želeli smo se vrniti nazaj h kolesu.

S fiksiji smo nekako poskušali spet približati kolesa mladim, pokazati, da je kolo nekaj, s čimer se lahko pohvališ pred sošolci, prijatelji, si ga kreativno sestaviš... In na drugi strani smo razmišljali tako: dajmo dirkat in imejmo se pri tem tudi fajn.

Fiksi pač ni praktičen in, bog pomagaj, za večino nevaren. Skratka, to je niša. Gravel pa je postal mainstream. Si si takrat predstavljal, da se bo tako razvil? Mislim na globalni ravni, ne le pri nas.

Zdelo se mi je, da ima potencial, nisem si pa predstavljal, da je tako velik. Če sedaj pogledava kam smo prišli v nekaj letih - do kategorij znotraj samega segmenta. Pa ne samo to, gravel je potrkal tudi na vrata gorskega kolesarstva. Začelo se je s potopnimi oporami z gorskih koles, zdaj proizvajalci ponujajo posebne za gravel kolesa. Veliki proizvajalci vzmetenja so začeli delat vzmetene vilice za gravel: Fox, Rock Shox, Suntour.

Bi rekel, da z uvajanjem teh tehnologij gravel kolo izgublja poanto kot neka nezapletena naprava?

Mislim, da je to pač realnost sodobnega sveta. Ko se ustvari nov segment, ki začne prinašat denar, se skuša iz tega izvleči še več. Sicer pa sam razumem gravel kolo bolj v smeri proti cestnim kolesom, kot gorskim.

Kaj je bila tvoja največja zmota v zvezi s kolesarstvom? Mislim nekaj, kar si trdil kot mulec, do danes pa ugotovil, da je bilo to butasto?

Dobro vprašanje. V nekih obdobjih gojiš določena prepričanja in mogoče se mi je kot gorskemu kolesarju zdelo cestno kolesarjenje brez zveze. Oče je vozil specialko in meni se je zdelo to dolgočasno v primerjavi z vožnjo skozi gozd, skakanjem, bandami. In zakaj bi gonil v klanec, če greš lahko s sedežnico? Potem vidiš, da je kolesarstvo široko in zajema ogromno disciplin. Sčasoma sem spoznal, da ni nič narobe, če prehajaš med disciplinami. Skratka, ni smiselno trditi, da je nek segment kolesarstva beden, preden to preizkusiš. In vedno lahko zastaviš svoje doživljanje na svoj način, ni treba, da si enako zadrgnjen kot ostali.

To je ta klasičen infantilen pristop ribanja med cestnimi in gorskimi kolesarji, ki ga večina preraste, za nekatere pa imam občutek, da nikoli.

Ne hejtaj, dokler ne poskusiš. Enako velja za e-kolesa.

Včasih grem k Alekseju Dolinšku, ki v Vipavski dolini v RockVelu sposoja električna kolesa. Vzameva vsak svojega in se eno uro preganjava gor in dol. Na koncu ugotoviš, da si imel enako visok ali višji pulz, kot bi ga imel z običajnim kolesom.

Žal nisem bil na nobenem Dust Lustu …

… kaj si zamudil!

Ja, absolutno mi je žal.

Takrat si še hejtal gravel (smeh).

Dobro, ne bi rekel, da sem hejtal, ampak mogoče mi je šlo na živce, da se je začela ustvarjat neka nova subkultura, ki dejansko obstaja še vedno. Poglej filme, v katerih nastopajo tetovirani bradači z lenonkami in si mislijo, da so pametnejši od tistih, ki so ostali na cesti in buljijo v powermetre. Zgodba gravla se preveč vrti okoli tega. Saj veš, Pete Stetina in Ian Boswell se lotita gravlanja in začneta razlagat kako je to veliko bolj kul kot cestni profesionalizem. Poglejte, fantje, nehali ste, ker niste nikoli ničesar zmagali, plača je bila slaba in živeli ste nekje v Evropi ter si želeli nazaj v zakotja Kolorada. Razumeš, še vedno mi gre na živce ustvarjanje nekega vtisa, da smo pametnejši in naprednejši, ker gravlamo. Ne pravim, da ste bili vi pri Pici Bici taki, ampak od nekdaj so mi šle subkulture na živce. Vedeti moraš pa tudi, da sem strašno konservativen človek, tak sem bil že pri dvajsetih letih, razumeš, jaz sem imel telefon zadnji v razredu.

Mi smo seveda morali s časom naprej, kazat nove stvari, zato da smo bili opaženi. To je bila naša poanta. V Sloveniji se do tistega trenutka ni dogajalo nič novega. V gorskem kolesarstvu že, drugi segmenti pa so bili ukalupljeni. Naša želja je bila iti čez to.

Mislim, da ste že takrat dosti bolje razumeli gravel kot ga marsikdo danes. Pa zdaj o gravlu pišemo že pet, šest let.

Moja ideja je, da je gravel dirka kot cestna, samo da je podlaga makadamska. Kjer makadama zmanjka, greš na asfalt ter se čim prej vrneš nazaj na makadam.

Torej, da od štarta do cilja ni treba stopit s kolesa. Vse ostalo je pustolovska dirka, te pa so lahko bolj ali manj tehnične ter so bolj primerne ali bolj za gravel ali za gorska kolesa. Z Dust Lustom smo se zgledovali po Dirty Kanzi in drugih ameriških gravel dirkah. Brez vlak, mogoče s kakšnim krajšim tehničnim odsekom, ampak takim, da ga velika večina ljudi prevozi.

Že prvi Dust Lust je bil dolg. 170 kilometrov. Vedno so te privlačile zelo dolge dirke …

… to izhaja iz obodbja Dirke okoli Slovenije. Takrat sem bil še gorski kolesar, ampak vedno sem imel željo, da bi šel na tako dolgo dirko. Zakaj? Seveda to počnemo tudi zato, da drugim pokažemo, kaj zmoremo, saj smo ljudje. Nekateri trdijo, da niso tekmovalni … ne, ne, tekmovalnost je v vseh, pri enih bolj, pri drugih manj. Ampak tudi samemu sebi sem želel dokazati koliko zmorem in ugotoviti, do kam lahko pripeljem svoje telo. In ne gre samo za trening. Moraš biti človek za to in prenesti, ko te vse boli, ko ti gre vse na živce, ker si že toliko časa na kolesu. Takrat si moraš reči: ni predaje. Ne smeš se pa siliti v take stvari samo zaradi drugih.

Blažu Maziju si v intervjuju za MMC RTV Slovenija rekel, da moraš paziti, da ostaneš normalen in da te ne bi preveč posrkala ultramaratonska scena. Rekel bi, da ti gre kar v redu. Še preveč, glede na to, da nama že dve leti ni uspelo na kolo. Kdaj ni več normalno?

Normalno ni, ko nisi več sposoben opravljati tudi drugih obveznosti v življenju.

Ampak manevrski prostor je velik. Na lepem nehaš recimo brat. Letos sem prebral pošastno malo knjig. Zakaj? Ker sem bil preveč na kolesu. Niso trpele obveznosti, je pa trpel, recimo, intelekt.

Dobro, bodimo iskreni, kolesarstvo je časovno še kar potratno (smeh). Iti na kolo za eno uro? Je kul, ampak bolje je, če traja malenkost dlje, ne nujno pet, šest ur, dve pa že. Normalno se mi zdi, da greš na eno ali dve daljši prireditvi na leto in nimaš potrebe po tem, da dan na dan voziš ure in ure. Brez siljenja. Če kako leto ne greš, ti ne sme biti bedno, ne smeš se tresti. Uspešni ultramaratonci, kolikor mi je znano, ne delajo ves čas dolgih voženj, ampak redno trenirajo, delajo tudi vaje za moč trupa, ta je zelo pomemben na dolgih preizkušnjah. Ni dovolj, da si veliko na kolesu. Predvsem moraš biti mentalno pripravljen za take ekstremne napore.

Odpeljal si Tuscany Trail, Veneto Trail in Pariz–Brest–Pariz … še kaj?

Nekajkrat Carso Trail. Nisem bil na veliko takšnih dogodkih. No, pa breveti vseh razdalj v pripravljalnem obdobju na Pariz–Brest–Pariz. Zdaj je za menoj dolgo obdobje, ko se nisem spravil nikamor. Počutim se malo bedno, ne pa brutalno, divje bedno.

Se ne treseš?

Ne tresem se. Malo se tolčem po glavi, ni pa prehudo. To obdobje sem dal skozi, bajk mi je všeč, da se sprostim in se zapeljem kam, kamor se sicer ne bi nikoli. Uživam pa tudi v načrtovanju rut doma.

Pariz–Brest–Pariz si odpeljal leta 2019. Bi ga še kdaj?

2023 grem spet. Naslednje leto imam v načrtu kar nekaj izzivov. Mika me Trans Balkan Race, sploh zato, ker gre čez Velebit, ki ga še nisem prevozil. Teh eventov je zdaj veliko, bom moral narediti plan. Gotovo bom odpeljal tudi Carso Trail in kako slovensko gravel dirko pa italijanske iz serije Jeroboam.

Nekako imam občutek, da na nepodprte pustolovske dirke hodijo tisti, ki jim ne leži cirkus. Ampak zakaj bi šel tja, če se lahko lotiš bikepackanja tudi samostojno? Čim si na prireditvi, si spet v enem sistemu.

Mhm. Vedno pridejo takšni, ki se postavijo v prvo vrsto in se ne ustavljajo. Potem so tisti, ki si želijo prevoziti neko razdaljo, ki je sami ne bi, organizirani dogodek pa jih prisili, da dejansko poskusijo. Potem je del ljudi, ki nočejo dirkat proti drugim, ampak sami s seboj in si želijo doseči dober rezultat. Potem so še tisti, ki si želijo videti nekaj novega, na novi trasi. Seveda, če dirkaš, prideš v neko stanje, kjer dojemaš okolje slabše. Priznajmo si: pri zelo dolgih dirkah je zavedanje okolice omejeno. Uživaš, ampak se to ne spravi v daljnosežni spomin. Telo pač zna optimizirat svoje procese. Gre za to, da nekaj prevoziš v novem okolju po trasi, ki je boljša, kot če bi jo trasiral sam. In trasiranje je resno delo.

Večkrat slišim ljudi, ki se pritožujejo, ker stane štartnina sto ali dvesto evrov, za to pa dobijo le vrečko dobrodošlice, morda jih kdo pričaka v cilju in morda bodo lahko prespali v neki telovadnici. Na tleh. Zakaj to toliko stane? Zato, ker je nekdo v to vložil svoj čas. Mogoče se je eno leto vozil tam z avtom in kolesom, klikal po zemljevidih …

Če se ti zdi drago, imaš vedno možnost, da ne greš.

Ja, ampak moraš to komentirat (smeh).

In obenem prosiš še za brezplačno datoteko gpx.

To je izdelek. Izdelek ni samo tisto, kar lahko primeš v roko.

To je dobra moralka za zaključek intervjuja. Hvala. Bova spila še enega?