Vštric: Lea Rikato Ružič

Lea Rikato Ružič je predsednica Ljubljanske kolesarske mreže, nevladne organizacije, ki bdi nad razvojem kolesarske infrastrukture in skuša prepričati ljudi, naj se vendarle usedejo na kolesa. Zaradi poklica, izobrazbe in izkušenj iz tujine, na razvoj mest gleda celovito. Je sogovornica, ki te navduši nad urbanim kolesarjenjem, prav tako pa zna organizirati rekreativno rundo za sodelavce. Najbolj udobno sedi na svojem mestnem kolesu - na Nizozemskem bi mu rekli omafiets - z velikim veseljem pa se poda tudi na gravel turo okoli Ljubljane.

Lea, kakšne vrste kolesarka si?

Najprej mestna. Na kolesu sem na poti v službo, vrtec, trgovino. Na leto naredim okoli 2000 kilometrov. Imam tudi makadamkarja, a ob dveh majhnih otrocih za to ni veliko časa. Šele lani sem prvič dobila pedala SPD in oblekla pravi kolesarski dres. 

Zanimivo vprašanje. Sploh potrebuješ vso opremo?

Kot kaže, ne. Z opremo je resda lažje, a zares gre tudi brez. Kolesar je lahko vsak, ki ima kolo.

Kaj je najbolj zaznamovalo tvoj odnos do kolesarjenja?

Bivanje na Nizozemskem v času študijske izmenjave.

Utrecht je meka za kolesarjenje. Name so naredile vtis množice kolesarjev. Zanimalo me je, zakaj je vse tako drugače kot pri nas. Po vrnitvi sem kot študentka dobila zaposlitev na Urbanističnem inštitutu in začela razmišljati o prometnem načrtovanju. O tem, kakšna bi morala biti mesta.

Potem je to postalo del mojega življenja. Služba, hobi, dnevna rutina. Povsod opazujem razmere za kolesarjenje in posledično sem prevečkrat slabe volje. Občudujem ljudi, ki se naokoli vozijo neobremenjeno. Jaz s svojo poklicno deformacijo pa nenehno opazujem, fotografiram, snemam. A to je tudi moja strast. 

Zakaj je Utrecht kolesarska meka?

Lažje kot z avtom je živeti s kolesom. Po številu prebivalcev je podobno Ljubljani, a razdalje so kratke, kolesarske povezave pa boljše, neposredne in zato krajše. Imajo sklenjeno kolesarsko mrežo, odlične razmere za parkiranje. Spodbujajo kolesarjenje in zagotavljajo dobre pogoje. To je korenček. Palica pa je omejevanje avtomobilskega prometa. Imajo veliko peš con in ulic, ki so prehodne za kolesa, ne pa tudi za avtomobile. Tako boš na cilju prej s kolesom. Parkiranje za avtomobile je zelo drago. Utrecht je zelo študentsko mesto, a skoraj ni študentov, ki bi imeli svoj avto. Imajo dobro razvito prostorsko politiko. Na primer: največje nakupovalno središče ni na obrobju, ampak v središču mesta, zaradi česar prebivalci niso obsojeni na vožnjo z avtomobilom. Daljše razdalje kombinirajo z javnim prometom, na primer železnico, in to je čisto drugi svet, kot ga poznamo mi. 

Pogosto ob primerjavah z Nizozemsko slišim očitek, ne pozabi, da Ljubljana ni Amsterdam, ter da to pri nas ni mogoče. V Bike City Amsterdam sem prebral, da je trajalo 40 let, da je Amsterdam postal kolesarsko mesto. Koliko časa bi potrebovala Ljubljana?

Ljubljana ima kar dobro izhodišče. Je relativno kolesarsko mesto. Okoli 12 % poti znotraj mesta se naredi s kolesom, kar ni malo. Če primerjamo večino drugih prestolnic po Evropi, nam lahko zavidajo. Verjetno bi potrebovali vsaj par desetletij, vsekakor pa se to da narediti hitreje kot na Nizozemskem, saj poznamo izkušnje drugih. Gre pa za politično tako težke odločitve, da tudi če bi imeli ves denar na svetu in bi ga vložili v preobrazbo javnega prostora, bi še vedno naleteli na upor ljudi. Veliko mest doživlja preobrazbo in tudi Ljubljana je na tej poti. Ne vem, zakaj ne bi s tem samo še nadaljevali.

Imaš zanimiv poklic, ukvarjaš se z načrtovanjem prometa. Kakšen je tvoj naziv?

Po izobrazbi sem geografinja z magisterijem Master of Science in Transport Planning. V podjetju pa sem vodja projektov na oddelku za prometno inženirstvo in akustiko, kar je zelo formalen naziv. Sama si najraje rečem prometna načrtovalka.

Kaj počne prometna načrtovalka?

Odvisno, kje je zaposlena. Jaz delam v zasebnem svetovalnem podjetju, kjer delamo predvsem za javne ustanove: občine, ministrstva, direkcije, velika podjetja, šole. Smo stopnja pred projektiranjem. Preverimo možnost posega v prostor, kako naj bi se mesto razvijalo v prihodnjih desetletjih in smiselnost investicije. Pripravljamo prometne študije in strategije, prometne režime, tudi simulacije prometa. In če se naročniki odločijo za predlagano investicijo, kot je na primer železnica, kolesarska pot, jo projektanti potem tudi izrišejo. 

Marco te Brömmelstroet, kolesarski profesor, meni, da je jezik prometnega načrtovanja neustrezen za opis realnosti, v kateri živimo. Že “prometna varnost” na primer namiguje, da je nekaj povsem vsakdanjega, da to okolje ni varno. 

Res, celo na Nizozemskem. Gre za posledico tega, da tako delamo že desetletja. Predvsem me moti, da smo še vedno naravnani preveč avtocentrično. Promet je skoraj sopomenka za avtomobile, pozabljamo pa na potnike, pešce, kolesarje, čeprav gre pogosto za eno in isto osebo, ki menja prevozna sredstva. V zadnjem desetletju je v Sloveniji sicer zaznati premike. Govorimo o celostnem prometnem načrtovanju. Imamo tudi že zakon o celostnem prometnem načrtovanju. Še pred petnajstimi leti se s tem ni ukvarjal nihče. Še vedno pa nas čaka veliko dela, da presekamo prioritetno urejanje dostopa za avtomobile. Le če ostane nekaj prostora za druge, razmislimo o drugih oblikah mobilnosti. To ni dobro. 

Si pa tudi predsednica Ljubljanske kolesarske mreže. Kdo je koga našel?

Ljubljansko kolesarsko mrežo sem poznala že prej,  ko sem delala na Urbanističnem inštitutu. Potem sem štiri leta preživela v tujini in ko sem se vrnila, nekdanji predsednik zaradi selitve v Maribor svojega dela za LKM ni več mogel opravljati. Potem so prosili mene. Poskusila sem in še vedno sem tu. 

Kakšne so tvoje aktivnosti v tej vlogi?

Smo društvo v javnem interesu. Iščemo priložnosti za razpise, da lažje izvajamo projekte na področju prometne varnosti, spodbujanja kolesarjenja, ozaveščanja... Sodelujemo z občino in smo neke vrste čuvaj za kolesarje. Bdimo nad projekti, ki se dotikajo kolesarske infrastrukture. Pravočasno skušamo odkriti, kaj bi lahko naredili bolje. Velikokrat smo tudi v vlogi kritika projektov, ki niso optimalno zasnovani za kolesarje, saj smo bili v njih vključeni prepozno ali sploh ne. Dela je dovolj za osemurni delavnik, a smo vsi prostovoljci, ki iščemo načine, da bi se bolj profesionalizirali.

Lahko izpostaviš projekt, ki ti je posebej pri srcu?

Zadnjega, ki je imel lep odziv in smo ga zaključili jeseni. Povezoval je akcije, ki naslavljajo podnebne spremembe, trajnostni razvoj in na drugi strani biodiverziteto. Zasnovali smo kolesarska stojala, ki so hkrati tudi cvetlična korita za medovite rastline. Želeli smo hkrati spodbuditi urbano čebelarstvo in kolesarjenje. Stojala smo potem dali izdelati in jih postavili pri Srednji ekonomski šoli na Roški cesti v Ljubljani. Ljudje so bili tudi zelo zadovoljni s projektom “Razsvetli se”. Raziskali smo, koliko ljudi uporablja lučke, ko se stemni. Luči smo tudi delili. 

In kakšno je vedenje kolesarjev v zimskem času, v temi in mraku?

Ni optimalno. Ko smo šteli, jih polovica sploh ni uporabljala luči, kar je zaskrbljujoče. Ne gre za velik strošek, zelo pa pripomore k varnosti. Poleg tega je uporaba luči obvezna. Kazen, če te dobijo brez, pa je višja kot sama cena luči. To zimo sicer nismo šteli, imam pa občutek, da se situacija izboljšuje.

Ko pa greš iz mesta, se počutiš varno?

Slabih izkušenj nimam. Počutim se dovolj varno, saj se peljem tudi po cestah. Morda je kaj tudi nekaj na tem, da vozniki avtomobilov ženske in tudi kolesarje brez čelad prehitijo previdneje. Je pa na cestah še vedno preveč nestrpnosti, še posebej v času takoj po službi. Tega niti ni treba preverjati na terenu. Že v spletnih komentarjih na kolesarsko tematiko se najdejo zelo agresivni ljudje, ki so mnenja, da jim kolesarji odžirajo prostor, jih upočasnjujejo in tako kratijo svobodo. 

Prebral sem komentar, da bi morali kolesarji plačevati letno cestnino, saj so prav tako uporabniki cest. Kaj meni načrtovalka prometa?  

To so verjetno isti ljudje, ki predlagajo obvezno uporabo čelade.

Komentirajva oboje.

O registraciji koles in cestninah zanje so nekatere države že resno razmišljale. A to tudi hitro opustile, saj je bilo oboje zaradi stroškov in birokracije neizvedljivo. Niti ni v duhu spodbujanja trajnostne mobilnosti. Imamo tudi mladoletne kolesarje. Podobno je z zakonsko obvezno uporabo čelado. Ni jih veliko, a so države, ki so to že izvedle. Pri večini se je ugotovilo, da je to povzročilo upad kolesarjenja in posledično slabšo kolesarsko varnost. V državah z najboljšo varnostno statistiko na svetu večina ljudi ne nosi čelad. Kolesarijo v varnem okolju. Da ne bo pomote: v LKM ne problematiziramo čelad, smo pa proti temu, da bi bile obvezne. Pogosto slišimo, da mi nismo Nizozemska in dokler ne bomo, naj bodo čelade obvezne. Na Nizozemskem niso nikoli posegali v to svoboščino, čeprav je bilo tudi pri njih na začetku veliko žrtev. Raje so se usmerili v izboljšave okolja. Če že govorimo o primerih dobre in slabe prakse, je jasno, v katero smer bi Slovenija morala iti. Čelada naj ostane prostovoljna izbira. 

Govoriva o mestnem kolesarjenju. Ko greš z gravel kolesom, pa uporabljaš čelado?

Na gravel grem s čelado, ja. To ni ovira kot morda na mestnem kolesu, kjer bi morala nenehno razmišljati, kje imam čelado. Z gravel kolesom dosegam večje hitrosti, zaradi spustov in ovir pa je večja tudi verjetnost padca. V mestu pa je res nikoli ne uporabljam. Že geometrija mojega nizozemskega kolesa je čisto drugačna. Na njem sem pokonci, in tudi padla bi verjetno povsem drugače kot na gravelu.

Ko že omenjaš športno kolesarjenje z višjimi hitrostmi, kaj je zate idealna runda?

Idealna runda ni ravninska, ampak mešanica vzponov. Rada imam vzpone, rada se matram, ne maram pa prehudih spustov. Torej: zložni spusti, lepa pokrajina, malo prometa, pa do 100 km razdalje. Šlo bi tudi več, a potem bi presegla svojo mejo užitkarstva. Morda bi morala poskusiti tudi to.

Kje bi bilo to v okolici Ljubljane?

Všeč sta mi Toško čelo in Katarina, še bolj pa vzhodni del Ljubljane. Zdi se mi, da je tam manj ljudi. Pogosto grem na Javor.

Lani sem za sodelavce organizirala kolesarski izlet. Iz Bežigrada smo se odpravili po PST-ju, delno tudi ob Ljubljanici, se povzpeli na Pečarja, nadaljevali po dolini Besnice in se ob Savi vrnili nazaj. Krog, vsega skupaj 45 km. Lep popoldanski izlet, z nekaj vzpona, nekaj ravnine, ne preveč prometa, primeren tudi za začetnike.

Izlet za sodelavce se mi zdi odlična ideja. Kako si to organizirala?

Najprej pomisliš, komu je namenjen. Eno je, da načrtuješ 150 kilometrov ali 2000 višinskih metrov, nekaj povsem drugega pa, da greš s sodelavci in to zaključiš s pivom. Cilj je bil prekolesariti normalno razdaljo brez hudih vzponov. Iz izkušenj poznam cestice naokoli. Pripravila sem predlog, s sodelavcem sva se odpravila na testno vožnjo in ugotovila, da bi šlo. Letos pa nas čaka ena druga turca.

Kdaj je to idealen čas za runde s sodelavci?

Mi smo šli v poletnem času, junija, ko je dan daljši, ker smo šli po službi. Če se odpraviš čez dan, je pa praktično vseeno. Lahko pa se gre že prej, spomladi ali pa jeseni.

Tvoja ideja je vredna posnemanja. Je PNZ podjetje, kjer ste še bolj naklonjeni kolesarjenju?

(smeh) Moram pohvaliti, da nas je vse več, ki v službo kolesarimo. Pred dvema letoma smo dobili zelo dobro kolesarnico, v kateri pa sem pozimi bolj sama. Žal kolesarjenje na delo za veliko sodelavcev ni možno, saj se pripeljejo iz vseh koncev Slovenije. Imamo pa kar nekaj zagrizenih športnih kolesarjev: downhill, gravel, specialkarjev, pa rekreativcev, ki gredo na nedeljski izlet z otroki. Ne vem, ali smo kaj posebnega. Če nekaj organiziraš, se ljudje odzovejo.

Morda se počutijo varno. Za začetnika je veliko neznank. Če sklepam iz tvojih nasvetov, ni treba komplicirati?

Ne, predvsem se je treba odločiti, kje se boš peljal. Če se boš vozil po makadamu ali pa po gozdovih in čisto nič po cesti, si boš verjetno kupil drugačno kolo kot nekdo, ki obožuje dolge cestne ture. Ko kolo imaš, pa je pomembna le še volja in nič drugega. Če ti na začetku primanjkuje poguma ali suverenosti, se je dobro komu pridružiti. Skupinsko kolesarjenje je odlično za začetnike.

Torej samo enega rabiš, da te navduši nad kolesarjenjem?

Nekateri ne rabijo nobenega. Pomaga pa, da imaš nekoga za zgled. Da vidiš, da je možno, je dovolj samo eden. 

Tvoje zadnje rekreativno kolesarjenje je bilo na Kanarskih otokih?

Res je in prav tam sem rabila nekoga, da sem šla na svojo prvo pravo turo s specialko (smeh). Lani nisem veliko kolesarila, zato je bila to tudi najdaljša lanska tura. Srečala sem kolega iz Ljubljane, navdušenega specialkarja, in se odločila, da se mu pridružim. Moram se pohvaliti, da sem zelo dobro držala tempo. Navdušena sem bila nad hitrostmi okoli 40 km/h tudi po ravnini. To je bilo noro. Pot je bila zelo lepa, s prelazi, lepimi razgledi, idealnimi temperaturami in skoraj nič prometa. Naredila sva dobrih 85 km in 1200 višincev. Za zaključek leta je bila to zelo lepa tura.

Ko si govorila o hitrosti 40 km/h, se mi je zdelo, da se ti to zdi že kar veliko. Ko se na kolesu pelješ 50 km/h, se zaveš, da so to kar visoke hitrosti. Ali s tako izkušnjo drugače gledaš na omejitve hitrosti?

Ne nujno s kolesarskega vidika. Že zaradi poklicnega znanja vem, kaj pomeni znižati hitrosti motornega prometa in za koliko se zniža verjetnosti smrti, če je v trku z vozilom udeležen pešec ali kolesar. Absolutno se mi zdi pomembno, da se zniža hitrosti in prilagodi okolje, ki visokih hitrosti sploh ne dopušča. V Ljubljani imamo veliko con z omejitvijo 30 km/h, To je v redu, a če cesta dopušča višje hitrosti, je omejitev zaman. Nizozemci so pri tem zelo uspešni. Veliko je stanovanjskih ulic, kjer je promet zelo umirjen in ga je malo. Tam so samo stanovalci. V takem okolju ne rabiš niti ločenih kolesarskih stez, saj je varno. Otroci se lahko igrajo na cesti, ljudje se lažje srečujejo. To je okolje, ki je primerno za bivanje. A ko vprašate ljudi, ali podpirajo umirjanje prometa, se ne strinjajo. Agencija za varnost prometa je v anketi ugotovila, da je prometna varnost za ljudi prioriteta in da jih skrbi za otroke. Hkrati pa jih 80 % ne podpira nižjih omejitev. Gre za neskladje v naših možganih: vemo, da bi morali znižati hitrosti, a tega ne bomo naredili. Morda v lastni ulici, za lastnega otroka, drugje pa ne. 

Kakšna pa bi morala biti potem omejitev hitrosti v mestih?

Usmeritev Evrope je, da v urbanih območjih znižuje hitrosti na 30 km/h. V  stanovanjskih naseljih ali blizu šol, kjer so območja umirjenega prometa, pa tudi na deset. Omejitev trideset je standard, normalna hitrost, da se še lahko normalno premikaš z avtomobilom, hkrati pa to pomeni, da v primeru trkov bistveno zmanjšamo možnost najhujših posledic.